Някога цяла България знае кой е врачанинът Мито Орозов

Някога цяла България знае кой е врачанинът Мито Орозов

Тази статия нямаше да я напишем, ако мине не мине време, и у нас не се заговаря няма ли да се намери чужд инвеститор за автомобилен завод у нас, ако не следват обичайните възражения, че нямаме специалисти и традиции и ако по този повод не се бяхме сетили за Мито Орозов от Враца… Но да караме подред…

Мито Орозов се ражда в 1859 година. Нищо не се знае за родителите, освен че майка му е вдовица, когато се събира с баща му, също вдовец. Свързват двата края с работата на бащата като кожухар – от изгрев до залез…

Но когато Мито е на 17 години, бащата умира и момчето трябва да поеме прехраната на семейството. Затова учил каквото учил, а то не е много (на училище не се е тръгвало на 7 години), момчето става чирак в железарската работилница на Ангел Йоцов – майстор на печки, касиер на тайния революционен комитет и човекът, който ремонира стари пушки, револвери и всякакви оръжия за бъдещото (Априлско) въстание. Естествено, че покрай него и Мито Орозов не остави встрани от съзаклятието…

А когато идва Освобождението (1878), будният младеж може да стане един от бъдещите администратори в Нова България, но майка му е против. Затова в духа на патриархалните традиции да се зачита волята на по – възрастните, Мито поема занаята на своя майстор и започва да прави сам ножове, бастуни, табакери и печки. И така погледнато, дали неговата майка или съдбата предопределя бъдещето му, никой не може да каже, но и какво значение има…

На Мито Орозов обаче не му е достатъчно да е майстор железар, още повече че скоро за него няма никакви тайни в занаята. Жаден за знания, денем работи, а вечер не спира да чете книги, самообразовайки се – нещо много по – ценно от завършването на каквото и да е училище, защото показва желание да разшири хоризонта си и по пътя на усъвършенстването да надрасне средата си.

След Освобождението животът в България започва да се променя, а оттам и битът на хората. Вероятно затова в 1883 Мито Орозов в съдружие с някой си Исай Тошов – пак занаятчия, но дърводелец – започва да изработва товарни коли и конски каруци с железни оси и обков. Инициативата е на Мито Орозов, който като предприемчив и далновиден човек, решава да рискува с този „бизнес“.

Скоро тези „возила“ привличат толкова много клиенти, че поръчките валят една след друга. За съжаление обаче съдружникът на Мито не е особено амбициозен, а и като че ли не работата, а удоволствията в живота повече го влекат. Ето защо след 4 години съвместна работа и точно когато тя потръгва, Мито Орозов се разделя с ортака си, но без разправии, изкупува инвентара на работилницата и в 1887 си запретва ръкавите…

Какъв е „коларският парк“ след Освобождението, можем да добием представа от малкото останали снимки и някои литературни творби – преобладават саморъчно направените волски каруци и тук – там някоя бричка, а „колите“ на чорбаджиите или зарязаните от турците коли били по – комфортни, но вече твърде амортизирани.

И макар тогава 80% от населението да живее по селата и да има що – годе някакви примитивни коли, след Освобождениетото то започва да търси нещо по – добро, а и по принцип възниква потребност от по-бърз и удобен превоз. И затова когато Мито Орозов поема самостоятелно работилницата, той взима решение не просто да прави коли, каквито има, а да започне да прави такива, каквито досега няма.

Ето защо след 2- 3 години, в които не спира да работи, но се и задомява, той купува общинско място на края на Враца, взима заем и в 1893 построява съвсем нелоша за времето си сграда, в която премества работилницата си.
Как е изглеждала тя, няма значение (намерихме една снимка, на която обаче почти нищо не се вижда). Важно е какво е имало в нея, а е имало всичко нужно. И може би тук е мястото да кажем, че е добре да преценяваме как са стоели някога нещата не от съвременна гледна точка, а от тогавашната, защото както се казва, всяко нещо е с времето си…

Работилницата на Мито Орозова имала железарско, дърводелско, тапицерско и бояджийско отделение. В двора били разположени и два склада – за материалите и за готовите коли, а и навес, където дървеният материал съхнел поне няколко години, за да придобие добро качество. Имало и варилня за ускоряване процеса на съхнене, а също и помещения за горивните материали.

С железарската част се заема Мито Орозов, а за „дърводелската“ взима майстор чужденец, при това много добър – сърбина Йован. Как той се озовава във Враца, не се знае, но се знае, че бил много наясно как се правят тогавашните вече “модерни коли” – брички (лека конска кола), кабриолети (лека конска кола на пружини) и файтони (удобна конска кола на пружини). Тапицер на тези „модни коли“, защото те били тапицирани, става пък някой си унгарец Едуард, за когото също не се знае случаен или нарочен вятър го отвява във Враца… И за двамата Мито Орозов не се скъпѝ и им плаща впечатляващата за онова време надница от пет златни лева, при положение че на обичайните майстори тя била лев, лев и половина…

Първоначално сърбинът Йован работи с дървен материал от околността, но по – късно Мито Орозов специално ангажира хора, които да го добиват и предварително обработват. Железните и бояджийските материали пък внасял – не се знае откъде точно, но е факт, че очевидно били най –добрите за онова време.

И въпреки че всичко това се случва към 1893 – 1984, когато в 1892 в Пловдив се организира първото българско промишлено изложение, което години по – късно ще започнат да наричат Пловдивски панаир, Мито Орозов се „престрашава“ да изложи там свои коли. И получава за тях един златен и един сребърен медал, както и грамота, което показва получената висока оценка за своята работа, освен и че именно тя го стимулира да вдигне нова сграда за своята „коларска работилница“, за която стана вече въпрос.

Всъщност в нея той започва да изработва годишно по стотина брички, кабриолети, файтони и други подобни превозни средства, теглени от коне. И когато през 1897 г. Алеко Константинов посещава Враца и след това пише пътеписа „София – Мездра – Враца“, в него той разказва за срещата си с инициативния и предприемчив врачанин. Възхитен от пътя, който Мито Орозов изминава от чирак до произвеждащ коли за целия Врачански край фабрикант, нека така да го наречем, Алеко Константинов призовава читателя: “Я си снеми калпака, приятелю, поклони се на г. Орозов и пожелай да се народят в България повече такива труженици…“

И очевидно е бил прав, че България има нужда от ентусиазирани, напредничави и най – вече работливи и с бизнес нюх мъже, както бихме се изразили днес, защото в началото на ХХ в. колите на Мито Орозов се прочуват в цяла България. Клиенти са му земеделци, търговци на едро, заможни граждани, но и не само, градски и държавни служби и дори Царският дворец. И всичките изработени от него коли били не просто модерни за своето време само защото никой друг в България не правел коли, а защото били наистина на изключително ниво.

Само четири качества имали те, но затова пък какви! – прецизна изработка, изключителна лекота, гарантирана здравина и красив външен вид. И в това отношение тези коли наподобявали подобни, изработвани на Запад, но там ги правели фабрично, докато Мито и неговите хора ги изработвали ръчно, ама все едно човешка ръка не ги е докосвала…

Формата на колите била „прибрана“ и някак си закръглена, съобразена с тогавашните пътища в България, доколкото въобще можем да говорим за пътища, както и с по – дребните породи коне у нас. Металните части на колите, осигуряващи „мека возия̀“, били конструирани лично от Мито Орозов, колелата ги изработвали от ясен, фаровете били внос „отвън“, а боите, безирите и лаковете били повече от първокачествени, освен и че поне пет пъти били нанасяни върху изработените коли.

Един проблем само „спъвал“ работата на Мито Орозов – липсата на вода във Враца, проблем, съществуващ и днес. И понеже общинарите се туткали, той решава сам да действа. В 1905 купува съседното на двора на работилницата място, изкопава кладенец на дълбочина над 30 м., т.е. достига до подпочвена вода, и така веднъж завинаги решава за себе си проблема с водата. И пишем това не за друго, а за да кажем, че според нас – макар и малко встрани от темата – че личната инициатива винаги е била и ще бъде основният фактор за решаването на проблеми, които държавата или не може да реши, или може, но ги протака, или всичко това накуп…

Как успяват майсторите и работниците на Мито Орозов да се справят с многобройните поръчки, не знаем, но знаем, че всяка поръчка била изпълнявана абсолютно в уточнения предварително срок. Знаем също, в 1907 Мито Орозов от Враца става първият български „фабрикант“, който въвежда 9 – часов работен ден за своите хора, при положение че тогава той бил 10 – 12, а нерядко и 15 – 16 часов. И що за напредничав човек е бил врачанинът, можем да съдим по аргументите му: „При пълна натовареност и организация добросъвестният работник за 9 часа може да произведе толкова, колкото при други условия за 10-12 часа. От преуморения работник ползата е малка.“

Днес знаем колко е важна рекламата за който и да е продукт, но и Мито Орозов някога я е предусещал. И прави каталог на продукцията си – със снимка на всеки модел кола и фиксирана цена – във вид на табло, което в умален вид изпращал на клиентите. По – късно започва да печата и каталози с подробно описание на всеки модел и с повече подробности, като проявява даже и творчество – на обложката на каталозите имало онагледено историческото развитие на превозните средства в живота на човека…

И заради всичко това признанието не закъснява – на панаира в Плевен (1895), Русе (1897) и не къде да е, а на прочутото Балканско изложение в Лондон (1907) колите на Мито Орозов получават златни медали.

Има една история, които упорито се разпространява – че на това изложение самият Хенри Форд вижда колите на Мито Орозов и му предлага сътрудничество – да изработва купета за неговите автомобили – но той отказва и така пропуска златен шанс…

Това звучи комплиментно, но няма как да е вярно. Хенри Форд представя своя прочут автомобил – „Модел Т“ – година по – късно, в 1908. При това става въпрос за промишлен автомобил, произведен в автомобилна компания, която по това време вече е набрала скорост в Америка. А и на архивна снимка от Лондонското изложение, която не можем да покажем заради авторските й права, се виждат десетки автомобили, отделно кабриолети, файтони и какви ли не още превозни средства. И историята с предложението на Хенри Форд не може да е вярна просто защото той и Мито Орозов поотделно правят впечатляващ, но различен „продукт“, така че няма как да се пресекат бизнес интересите им…

Ние обаче не мислим, че този факт омаловажава постиженията на Мито Орозов от Враца. Защото няма как и тогава, а и сега да мерим един мегдан с Америка. Защото за разлика от нея, тогава България след 500 години чуждо владичество прави първите стъпки към своята индустриализация и без въобще да има основа, върху която да „стъпи“. Днес нещата стоят по друг начин, но оттогава до днес Америка не е стояла на едно място… И по някакъв начин, който ние не знаем, разстоянието може все някак може да се посъкрати, но каквото и да направим, а ние и не правим много, да се мерим с Америка, е най – малкото нереалистично…

Но това не е толкова важно – важно е, че и преди, и след Лондонското изложение в 1907 със своите коли Мито Орозов става прочут в цяла България, а в родната Враца – уважаван и почитан човек, прославил града им. И както е било някога, успешните българи са били успешните не само в това, което те правят за себе си, но и това, което правят за съгражданите си. В това отношение се знае, че Мито Орозов подпомага финансово работниците си, че развива и финансово осигурява читалищната дейност във Враца, че става един от основателите на Врачанската популярна банка, създадена фактически да финансира местния „бизнес“, че дълги години е активен член на Софийската търговско-индустриална камара и че както че заради всичко това в 1911 врачани избират Мито Орозов да ги представлява във Великото народно събрание.

Започналата в 1912 Балканска война, а след това Междусъюзническата (1913) и Първата световна война (1914 – 1918) задълго променят цялостната ситуация в България. Мъжете са мобилизирани на фронта, замира индустрията, хората максимално „свиват“ цялостното си потребление. Това рефлектира и върху „бизнеса“ на Мито Орозов, защото и работниците му са мобилизирани, и няма клиенти, и изобщо атмосферата в България ама никак не предполага производство на „модерни коли“.

И когато нещата се стабилизират, доколкото можем да говорим за стабилизация, защото след края на Първата световна война България е разсипана и политически, и икономически, и социално, Мито Орозов се приготвя да продължи напред, а годината е 1923. Но в късната есен на същата година във Враца избухва мощна експлозия от близкото военно поделение, последвана от неописуем пожар, обхванал целия град… 500 и повече къщи са изпелени, десетки магазини, дюкяни, работилници и какво ли още е в руини, а над 3000 човека остават без покрив над главата си…

В този пожар загива и Мито Орозов. Намират го под развалините на коларската му работилница – дали е бил там по време на пожара, дали е отишъл, за да види какво става, дали се е опитвал по някакъв начин да я спаси или просто не е искал да я остави, никога няма да разберем…

Но това е животът или може би това е съдбата на човека – да прави това, което иска да прави, без никога да знае кога ще дойде краят и какъв ще е той… Но животът е и друго – да продължи, понякога в същия коловоз, понякога в друг…

Година след пожара двамата пораснали синове на Мито Орозов, образовали се в странство, се завръщат в родната Враца и се захващат с делото на баща си. Възстановяват „коларската работилница“ отпреди пожара, разширяват я, оборудват я с модерни металообработващи и дървообработващи машини и в 1925 отново започват направата на превозни средства.

Години наред братя Орозови и правят коли, и купуват нови парцели, и вдигат нови работни помещения, и дават работа на много врачани… Предприятието остава водещо в своя бранш и реализира множество поръчки, като поддържа основния си „бранд“ – файтони и кабриолети, но започва да изпълнява и държавни поръчки, произвеждайки също бежански товарни коли, военни линейки и водоноски за пътни строежи… И всичко това се организира и ръководи от всичко на всичко двамата синове на Мито Орозов и един счетоводител, това е цялата администрация…

И нови отличия получават прочутите „Орозови“ коли – на панаирите в Горна Оряховица (1925), Солун (1926) и Пловдив (1934)… И синовете на Мито Орозов не се спират – пак купуват нови парцели, пак вдигат нови работни помещения и пак осигуряват прехраната на много хора…

Говори се, че по това време представители на „Форд“, имало е такива в София, се свързват с братя Орозови и им предлагат да опитат някакъв съвместен бизнес, но те отказват. Едва ли е било от страх или каквото и да е в тази посока. По – вероятно е като хора с отлично техническо образование от европейски университети, да са си давали сметка, че техният „бизнес“ е отличен за България, но и че не могат да отговорят на „американското“ предложение, защото нямат капацитет или нужната експертиза, както е модерно днес да се изразяваме. А може и те, като баща си, да са били реалисти – американците в компанията „Форд“ са се занимавали с автомобилостроене, а те – с направата на коли, теглени от коне, така че най – добре е всеки да прави това, в което е добър и за което му стигат силите и възможностите….

И те го правят, но нищо не остава постоянно в хода на времето… В 1939 започва Втората световна война, година по – късно и България влиза в нея – в крайна сметка на страната на губещите, които обаче в началото на войната изглеждат безспорни бъдещи победители…

И когато настъпва обратът, над България започват бомбардировки… Стане ли дума за тях, обикновено си представяме разрушената София, но де да беше само тя… На 24 януари 1944 Враца е подложена на масирана бомбардировка, след която колко са убитите и ранените, по – добре да не уточняваме… Враца е съсипана и всичко е в руини, както и коларската работилница на братя Орозови…

Но те пак я възстановяват…И ако се позовем на сухата статистика, в 1947 в нея има 2 механични ковашки чука, 8 ковашки огнища, 2 вентилатора, 2 шмиргела, 3 бормашини, валц за пресоване на ламарина, винтонарезна машина, пещ за закаляване на ресьори, струг, оксижен и други помощни машини и съоръжения, 4 банцига, 2 абрихта, щрайхмус, струг, фреза, бормашина и какви ли не още съоръжения и инструменти за сглобяване на купетата, осите и колелата на колите….

Нататък знаем какво следва… В 1947 новата власт национализира всички частни предпрятия в България… И коларската работилница някога на Мито Орозов от Враца, а после на синовете му, отива завинаги в историята…

Днес врачани знаят и почитат Мито Орозов… Прочутите му коли могат да се видят в местния музей, а един от главните булеварди в града носи името на Мито Орозов… И това е хубаво, защото съхранената памет за някогашните българи, тръгнали в преломно време да строят Нова България, днес е памет и слава за тях, но и памет и слава за една България, по своему впечатляваща за ония отминали времена…

И си представяме как в 2020 година по бул. „Мито Орозов“ във Враца фучат напред – назад какви ли не западни, но и не само, автомобили, а някъде от отвъдното Мито Орозов и синовете му ги гледат… „Татко – казва единият от тях – ама страшна работа са тия коли…Как хвърчат…“ „Така е – отговаря Мито Орозов. – Но ако някой в нашата Враца и започне поне да ги сглобява, че гледам – чуждестранни са – ще е добре…„Е, татко –усмихва се другият му син – и това ще стане…Все някога ще стане…“

 

Рубриката (Не)забравената България се реализира с любезната подкрепа на МГМ-ГМ – официален дистрибутор на Hörmann.

error: Съдържанието е защитено!