А какво, ако въведем такса „Задръстване“?

А какво, ако въведем такса „Задръстване“?

Най-просто казано такса задръстване представлява такса, която всички коли трябва да заплащат, за да влязат в най-натоварените градски участъци, особено в най-натоварените часове от денонощието. Целта е трафикът да се приоритизира и намали, така че задръстванията да бъдат елиминирани.

Натовареният трафик в София е един от големите проблеми в столицата. Засиленото движение е трудно решим казус на много места по света, като навсякъде води до едни и същи негативни ефекти, с които граждани, бизнес, местна власт, държавна власт и наднационални организации се опитват да се борят. Сред тях са замърсяване на въздуха, шумово замърсяване, вибрации, вредни емисии, загуба на време за служители на фирми или бизнес в задръставания, изхабяване на пътна настилка и друга инфраструктура, както и ръст на катастрофи без или с жертви и др. Някои от тези показатели се измерват лесно от икономистите – като например загубата на време в пътуване на всеки работник, докато други, като например качеството на живот в градове с по-засилен или по-слаб автомобилен трафик са по-субективни.

В момента входът в центъра на София, както и по най-натоварените пътни артерии е напълно безплатен, което води до претоварването им. Икономическият принцип, че ако един ресурс е безплатен, той се използва твърде много от потребителите, важи с пълна сила по целия свят.

Как да НЕ се борим с автомобилния трафик

В столицата на Гърция Атина е въведена една от най-непазарните мерки за контрол на трафика, свързана единствено с ограничаване на половината автомобили в половината дни. През 80-те години на миналия век е установен вътрешен ринг, влизането в който е забранено на половината автомобили – позволено е в четните дни да влизат автомобили с четни номера, а в нечетните дни – с нечетни номера (напр. ако последната цифра на регистрационния номер е 4, 6, 8, то може да влизате в града на 10-о, 12-о, 14-о и т.н. число от месеца).

След въвеждането на таксата обаче се отчита 75% ръст в притежанието на частни автомобили. Според различни публикации в медиите, решението на много хора е било да си закупят втори автомобил, за да не им се променя дневния график. Подобни мерки въвеждат в Пекин (Китай), Лион (Франция) и Мексико Сити. Резултатите са идентични – движението продължава да е натоварено, като на места ситуацията дори се влошава. Оказва се, че мярката е по-скоро субсидия за производителите и търговците на автомобили.

Такса „Задръстване“ отпушва трафика в Лондон

Относително по-пазарен подход въвеждат други градове с т.нар. такса „Задръстване“ (Congestion tax). Във всички разгледани примери тя се управлява от местната общинска администрация. Такса „Задръстване“ е метод, който оставя пълна свобода за вход в центъра на съответния град – но срещу заплащане на съответната такса. Изпълнението обаче е различно в различните градове. Във всички разгледани примери е очертана зона, за която има план движението да се ограничава. В някои градове е въведена фиксирана такса, в други тя се променя, според натовареността.

Таксата „Задръстване“ в Лондон (Обединеното кралство) е фиксирана. Тя е въведена през 2003 година, като постепенно поскъпва до днешната ѝ стойност от 11,50 паунда (около 15 евро) и е постоянно активна от 7:00  до 18:00 часа. Въвеждането на таксата има положителен ефект върху натовареността на трафика – отчетен е 20% спад на автомобилното движение при въвеждането, както и последващи спадове при всяко следващо поскъпване. Набелязани са редица мерки, с които всеки получава възможност да достига до центъра на града по други начини – улеснен е велосипедният транспорт, инвестира се в по-добър обществен транспорт, безплатен е входът за мотоциклети, които не предизвикват задръствания.

Резултатът е, че освен спад конкретно за автомобилния транспорт се забелязват и конкретните търсени ефекти, а не единствено самоцелно намаляне на автомобилите – задръстванията са по-малко, пътуванията са по-бързи, а одобрението на инициативата сред хората в по-дълъг период – след спад на одобрението веднага след въвеждането ѝ – се увеличава постоянно. Съществуват и критики към схемата, според които тя ограничава хората с по-ниски доходи, които нямат финансова възможност да плащат таксата, но не съществува „право“ за използване на пътните артерии, особено когато има добре развита мрежа на обществен транспорт.

В Стокхолм води и до спад на вредните емисии

Положителен ефект след въвеждане на таксата има и в Стокхолм (Швеция). Местната власт въвежда таксата след пробен период през 2006 година – тя работи за няколко месеца, след което е проведен местен референдум за одобрението ѝ. Хората, които подкрепят идеята печелят с 53% и през 2007 година таксата е въведена за постоянно. Схемата отчита часовете, в които пътищата са по-натоварени и в тези моменти цената за вход в центъра на града е по-висока. В най-натоварените часове (между 7:30 ч. и 8:30 ч. сутринта, както и между 16:00 ч. и 17:30 ч.) тя е 20 крони (около 2 евро). Двойно по-ниска е таксата между 6:30 ч. и 7:00 ч. и между 18:00 ч. и 18:30 ч. – 10 крони или 1 евро, а след 18:30 и до 6:30 сутринта входът в центъра на града е безплатен[4].

Според анализа на организацията Tools of Change, въвеждането на системата се финансира от правителството и струва приблизително 300 млн. евро, при около 15 млн. евро годишни разходи, а приходите са в размер на около 150 млн. евро. Веднага след въвеждане на таксата се регистрира спад в трафика, който води до значително намаляване на задръстванията (измерени като време за изминаване на фиксирано разстояние в центъра) – спадът е между 30 и 50% в натоварените участъци. Отчетен е и спад в отделените вредни емисии – както ФПЧ, така и CO2, между 10 и 14%. Съответно е отчетен ръст сред ползващите велосипеди, както и ползващите публичен транспорт като алтернатива. Подкрепата за инициативата е около 50% по време на референдума, но след въвеждането ѝ достига до 70% одобрение.

Различни анализи отчитат, че основният негатив от въвеждането на този по същество пазарен механизъм (ползваш услуга – плащаш за услугата), е свързан с публичното одобрение. Всички останали измерими резултати са положителни – навсякъде се отчита подобрение по набелязаните в началото на тази глава проблеми, свързани със замърсяване, загуба на време в задръствания, спад на пътни инциденти с и без жертви и др., както и субективните, като качество на живот.

Гъвкавата система в Сингапур сваля трафика с почти 50%

Гъвкави са таксите и в други градове, в които са въведени такси за задръстване. Така в най-натоварените часове в Осло се плаща по-скъпо, отколкото в по-малко натоварените. Най-силно свързанa с натовареността е системата в Сингапур. Тя е изключително сложна, свързана с различните часове, но и с различните улици, сравнено с всички останали разгледани градове, в които таксуваните места са единствено една определена зона на града – без значение по коя улица се влиза. След въвеждането на системата е отчетен спад на автомобилите с 44%, както и съответно – ръст на използване на обществен транспорт или споделено пътуване. Цените са гъвкави във всеки един момент и зависят от трафика, от предвиждания за натовареността, като системата се подобрява през определен период от време.

Въвеждането на системата струва около 200 млн. долара. Годишните разходи са в размер на около 25 млн. долара, а приходите – 150 млн. долара на година. Печалбата се инвестира за подобряване на системата, както и за алтернативните форми на транспорт[5]. Системата е изцяло разработена от частни компании, като първоначално е разработена от Мицубиши Хеви Индъстрийс, след което създават консорциум, в който се включват компании, част от Филипс и Мийоши, които инсталират и ръководят системата, а последното подобрение е изработено от IBM. Резултатите, свързани с подобрението на трафика са съизмерими с тези в останалите разгледани градове, а финансовите показатели в Сингапур са най-добрите.

Колкото „по-пазарен“ е подходът, толкова по-добри са резултатите

Отчитаме, че механизмът е пазарен, тъй като притежанието на автомобил и достъпът с него до центъра на града е лукс. Ресурсът за място за преминаване през пътните артерии в центъра е ограничен и всеки, който го ползва и заема място, трябва да заплаща за това. Решенията, които са по-директно свързани с принципа „използваш място – плащаш за използваното място“ са по-добри от по-далечни от проблема решения, свързани или с ограничаване на движението чрез абсолютна забрана в дадени дни (Атина, Мексико Сити и др.), както и по-генерални, свързани с общовалидни за цялата страна данъци за автомобили, „градски винетки“ и други предлагани за страната варианти.

От разгледаните примери се вижда, че колкото по-пазарен е подходът (гъвкави цени, според натовареността; използване на частни подизпълнители за управление и инсталиране), толкова по-високи са и положителните резултати – спад на трафика, подобрение на транспорта, спад на емисиите. Това ще отвори възможности за инвестиции в други сектори, както и за спад на данъците за всички собственици на автомобили, като така хората, които не ползват ограничения ресурс – булевардите в центъра на града, няма да заплащат за негативите и разходите по поддръжката, и по този начин разходите ще се разпределят по по-честен начин.

Това би бил и подходящ метод за справяне с проблема с трафика и произточащите от това проблеми в София. Съществуващите съвременни системи за регистриране, контрол и таксуване на натоварените артерии могат да бъдат автоматизирани и да предоставят диференцирани данни. Пазарният контрол, чрез таксуване за използвания ресурс от тесните и натоварени софийски улици в центъра на града ще е най-добрия и най-честен начин, който ползва съответната услуга и натоварва трафика, той да заплаща. В същото време тези мерки трябва да са синхронизирани с няколко други – за да не се получава двойно заплащане, трябва да се намалят местните данъци за леките автомобили (т.е. човек, който по-малко кара в центъра, по-малко замърсява и по-малко натоварва движението ще плаща по-малко от този, който натоварва и замърсява повече центъра на града), а за да се предостави качествена алтернатива на хората, трябва прихода от тази система да се инвестира в подобряване на обществения транспорт – инвестиране в по-качествени и по-чести линии на градския транспорт.

Тази статия е откъс от новия доклад на ЕКИП „Градоустройствената политика в София: Препоръки за реформа“.

error: Съдържанието е защитено!